Chamam-se UDD 450 e são as locomotivas mais recentes a circular no Algarve. Mas, sendo as mais novas, são afinal bem antigas.
Expliquemo-nos: os 'novos' comboios azuis da CP que agora asseguram os serviços regionais no Algarve de relativamente novo têm apenas o invólucro: as unidades foram reformuladas no ano 2000, mas toda a infraestrutura - motores e conjuntos mecânicos - remonta aos anos 1960. É preciso dizer que a maioria tem melhor aspeto por dentro e por fora do que as 'velhinhas cromadas', as UTD 600, das quais já só restam dois exemplares que asseguram as falhas do serviço.
Agora, os comboios já têm ar condicionado e portas de abertura e fecho automático. Mas as carruagens mais novas têm, na melhor das hipóteses, 35 anos. "O Algarve já merecia novo material circulante. Estavam planeadas aquisições de 500 milhões de euros, mas com a nova realidade da troika penso que isso parou tudo", admite Luís Alho, diretor-regional da CP no Algarve, à margem de um debate do Instituto de Democracia de Portugal sobre transportes e mobilidade na região.
O responsável reconhece que, por regra, os comboios que a CP utiliza no sul chegam já "bem gastos", depois de utilizados noutras paragens, como as linhas do Douro, do Oeste e do Minho. Não é de estranhar, por isso, que boa parte dos custos afetos à linha do Algarve sejam aplicados em manutenção.
Mais de um quarto da despesa com o serviço regional de comboios - que representa cerca de 8,5 milhões de euros no total - está associado a reparações. Manter a frota ferroviária representa 26,6% dos gastos globais do serviço, valor que é em percentagem o segundo mais elevado a seguir aos valores dos cerca de 100 profissionais, que significavam em 2011 quase 3 milhões de euros.
Portuguesas por fora, Rolls-Royce por dentro
Ainda que munidas de motores de fabrico Rolls-Royce, as UDD (Unidades Duplas Diesel) 450 azuis claras poderiam - com algum exagero - ser quase tão velhas como a própria linha férrea, chegada ao Algarve no final do século XIX, mais precisamente em 1889. Na verdade, são originais dos anos 1960 sujeitas a adaptações nas instalações da EMEF, a empresa de manutenção de equipamento ferroviário.
Só que, com a nova 'casca e interiores', permitem à CP a cobrança de um tarifário mais elevado do que era mantido até aqui, mesmo que parte do resto falhe: há problemas com o cumprimento de horários, há cada vez menos estações abertas (Refer fechou a estação de Silves, bem como o apeadeiro da Fuzeta, em Olhão) e as máquinas não param de ir à oficina. O facto é que com ou sem ar condicionado, a qualidade do serviço tem vindo a deteriorar-se.
Apesar disso, manter os comboios ativos na linha do Algarve custa cerca de 5 milhões de euros por ano e não há sinais de melhoria, até por falta de coordenação entre a CP, que gere os comboios, e a Refer, responsável pela linha e pelas infraestruturas como as estações.
"Nós queremos fazer mais comboios nas zonas comercialmente mais atrativas, mas isso também implica mais parques de estacionamento e, às vezes, é difícil perceber porque é que eles não surgem", lamenta Luís Alho.
Ligação a Espanha atirada para as calendas
Por outro lado, a par de um serviço 'a necessitar de manutenção', a questão da ferrovia continua a não ser prioritária para os sucessivos Governos. E o Algarve é disso um bom exemplo: as estações são, em regra, longe dos centros urbanos e a articulação com outros meios de transporte, como os autocarros ou os minibus, ou é deficiente ou não existe.
"Não há qualquer perspetiva de darmos o salto para uma linha moderna", reconhece o responsável pela linha do Algarve. E do ponto de vista estratégico, aquilo que poderia ser uma saída com a ligação à Andaluzia, nunca chegou a passar de uma miragem.
Apesar da existência de vários estudos, ligar Vila Real de Santo António a Ayamonte (Espanha) não está nos horizontes regionais, nem dos portugueses nem dos espanhóis. Do lado de lá da fronteira, a rede de alta velocidade não tarda a chegar a Huelva, onde existe um projeto que destinou 1,2 mil mihões de euros à estação ferroviária.
Mas a ligação a Ayamonte já nem sequer existe a baixa velocidade, foi pura e simplesmente desativada. "É importante que os dirigentes do Algarve tenham em consideração que a definição do futuro das relações com Espanha, que representam um investimento modesto, passam por uma linha de velocidade elevada, não um TGV que representará grande importância para o Algarve", acrescenta o ex-administrador da CP Arménio Matias.
Faro-Huelva pelo Guadiana
Números redondos, a ligação entre Vila Real de Santo António e Ayamonte representaria um investimento de 300 milhões de euros, ao passo que a ligação entre Faro-Évora-Sevilha custará dez vezes mais, segundo o mesmo responsável. O problema é que a questão nem é de números. É de estratégia.
"Se o Algarve quer pôr de pé um moderno sistema de infraestruturas, tem de saber assumi-lo perante o poder central", critica o responsável. "Não existe nenhum plano de reestruturação ou de remodelação da rede ferroviária no Algarve", assume por seu turno Macário Correia, presidente da Comunidade Intermunicipal do Algarve, que garante que o mesmo não cabe no orçamento da AMAL.
"Essa oportunidade existiu, mas nessa altura os estudos ainda não estavam suficientemente amadurecidos e, agora, a conjuntura não o permite", acrescenta o presidente da Câmara de Faro, garantindo que não é às autarquias mas ao Governo central que compete investir nas infraestruturas ferroviárias.
Em simultâneo, Macário Correia critica a inexistência de uma Entidade Regional de Transportes, uma ambição antiga da AMAL, que poderia permitir a coordenação no Algarve de horários e alternativas na gestão das soluções de transporte. "É verdade que o serviço da CP é deficitário", reconhece Macário Correia, que lamenta não ter melhores respostas para os utentes dos comboios algarvios.
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